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媒体称央企合并潮是历史性倒退:强化垄断地位

发布时间:2015/4/14 16:03:20 浏览次数:1990

媒体称央企合并潮是历史性倒退:强化垄断地位

中国造船业两家央企的合并构想,正逐渐浮出水面。

  2015年3月底,直接掌握53家核心央企一把手任命权的中组部突然宣布,将分据南北的两家造船央企领导层进行对调。其中,中国船舶(48.92,2.67,5.77%)工业集团企业(下称中船集团)董事长胡问鸣调任中国船舶重工集团(下称中船重工),担任新设董事会董事长一职。中船重工原党组成员、副总经理董强则调任中船集团董事长、党组书记。

  这正迎合了传说已久的两企合并预期,未来中国或将重返十几年前举国支撑一家造船巨头的时代。

  与此相仿并已成行的,是南车集团(下称南车)和北车集团(下称北车)的合并。这一合并构想,是基于双方可在研发、制造和配套方面实现资源互补,并避免内耗。主管部门认为,合并可以增强南车北车获取海外订单的竞争力。

  主管部门将南车和北车定位为中国“高铁出海”国家战略任务的主要承担者,不愿看到双方在海外市场激烈争夺订单而导致价格下滑。但合并后的南北车,将掌控八成以上国内市场份额,因缺乏竞争而获得丰厚利润。

  造船巨头的合并,或也出于同样逻辑。分析人士认为,中国正在学习日韩通过垄断企业获取全球竞争优势的战略,试图通过行政手段,将大型央企捏合成超级巨头。

  早在1999年,在时任国务院总理朱镕基力推下,包括军工等多个行业的垄断企业被一分为二,以求形成竞争格局。南车和北车,正是由原铁道部下属企业拆分而成。

  如今“分久必合”,市场人士认为原因有二:一是为中国参与全球竞争而实现强强联合,发挥规模效应;二是为解决诸多垄断行业严重的产能过剩问题而捏合。

  “央企合并概念”,已对资本市场构成巨大影响。部分市场人士担忧,已拥有强大垄断地位的央企,将借助合并潮形成超级垄断,从而阻碍中国的市场化改革进程,形成历史性倒退。

  多位接受《财经》记者采访的专家表示,此轮央企合并潮属于不顾市场规律的粗暴捏合。这种一味追求规模、忽视真实竞争力的做法,症结在于多年未能解决的政企不分。解决之道,仍在于先清晰界定不同类型央企的功能定位,再借此以市场或非市场手段增强企业竞争力,实现国家与企业的双重利益。

  合并逻辑值得怀疑

  一系列类似的同质央企合并,正在不断展开或酝酿,引起海内外市场巨大关注。

  目前,除了南车北车,还包括正在进行的中电投集团和国核技企业合并,以及传言中的宝钢、武钢合并,中国中铁(15.37,1.40,10.02%)中国铁建(21.60,1.96,9.98%)合并,四大石油化工巨头合并等。

  这种合并,固有部分市场因素,但更多是国家战略意志的产物,诱因则是高层对原南车北车集团海外竞标模式的不满。

  譬如,2013年全球轨道交通装备市场的规模约为1240亿美金,刨去200亿美金的中国市场,在1000亿美金的海外市场份额中,南车北车合计仅占有2%。

  高铁已经成为中国着力打造的高端装备制造“出口名片”,这2%的海外占有率与高层预期有明显差距。让高层更揪心的是,南车北车在国内和海外争夺订单时,“互相杀价”和重复投资异常严重。比如南车曾通过降幅近50%的报价,杀入北车的传统“势力范围”阿根廷。

  南车集团下属子企业的一位高管告诉《财经》记者,高层对央企出海竞标管得很严,此前曾试图通过划分区域,来规避本国企业间的恶性竞标,确保在某一区域只有一家中国央企参与竞标。但是,“国资委只能控制到央企的集团层面,不少央企的二级企业、三级企业早已习惯市场化运作,有的还是上市企业。在直面惨烈的市场竞争时,它们的股东只会从市场角度来考虑投资决策。”

  若说集团企业是大脑,出手竞标“打架”的二三级子企业是四肢,国家是希冀通过整合两个大脑,实现多肢的协同作战。

  2000年,中国铁路机车车辆工业总企业被分拆为南车北车,当时的目的,是为了推进铁路机车技术创新。一些业内人士认为,经过多年发展,南车北车在轨道交通产品上仍存在较高的重合度,合并可以减少同质产品的重复研发投入,迅速实现产品的谱系化、标准化和模块化,整合供应、销售体系,统筹国内外市场。

  在部分观察者眼里,此轮行政重组,与朱镕基时代的拆分以及国资委成立初期李荣融倡导的“做大做强”不同。

  朱基时代,将诸多履行企业职能的部委分拆成多个竞争性质的企业,完全符合市场化的逻辑;李荣融任国资委主任时,则实行了以调整产业结构、做大主业为主线的多轮央企重组,导致短期内涌现出了一大批具有国际竞争力的央企,背后亦有其合理逻辑和积很 意义。

  而此轮强强合并,逻辑虽可勉强说通,但是否具备进步意义,尚待观望。

  此次南车北车合并,垄断被明显地进一步强化。主管部门显然认为,相对于全球竞争的需要,国内垄断的负面效应可以忽略不计。

  但未来却未必能令主管部门遂愿。

  国家发改委一位退休的正部级官员直言,十几年来南车北车已经发展出了大批成熟的二三级子企业,均为独立法人。即使两家合并,共同接收海外市场订单,但旗下长春客车厂、株洲车辆厂等厂家间的竞争仍然无法避免。这些竞争仍会推高行业产能,造成过剩和内耗。

  更令人担忧的是,拥有80%国内市场份额的垄断地位,将使企业的经营效率、产品服务质量不可避免地下降。

  韩国政府在亚洲金融危机之后,也曾大力支撑国内巨头进行行业整合,以加强垄断,从而打造出企业。但由此造成的产品和服务质量下降,也受到了韩国国内消费者的批评。

  若让南车、北车类型的竞争性央企充分参与国内外竞争,会让企业面临巨大挑战,也确实存在内耗,但企业会在残酷的市场竞争中强韧,这在现实中有大量实例。譬如HUAWEI和中兴,长期在全球各大市场上激烈角逐,商务部也曾试图调解,但两企业坚持竞争,*终却拼出了两个大企业。

  事实上,上世纪90年代的国企改革,已走上了解决国企竞争力的正确轨道。彼时国企实际亏损面积超过60%,时任国务院总理朱基坚持认为,政府宁可出钱帮助下岗职工,也决不能去挽救没有希翼的企业。其逻辑在于,只有透彻淘汰市场竞争中失败的企业,才能将置换出的资源分配给竞争中存活的企业。

  始于2012年的此轮央企合并潮,缘于主管部门试图通过强强联合,来减少内耗,从而增强某些行业央企在海外市场的竞争力;另一种说法则是,主管部门希翼通过企业合并,来解决国内竞争中因盲目扩产而导致的产能过剩。

  部分专家认为,上述想法并不符合中央此前提出的“从广度和深度上推进市场化改革,大幅度减少政府对资源的直接配置,推动资源配置依据市场规则、市场价格、市场竞争实现效益*化和效率*化”。

  “竞争才能带来效率的提高,与其让企业合并导致低效的寡头垄断,不如让它们相互竞争。”英国标准人寿集团董事长秦智涛(Gerry Grimstone)向《财经》记者表示。在撒切尔夫人执政期间,他曾任英国财政部助理部长,“英国的经验告诉大家,如果要推动创新,竞争是*方式。即使中国和英国的起点和国情并不一样,我仍认为现在应该拆分企业加强竞争,而不是合并。”

  症结仍在政企不分

  国务院发展研究*原副主任陈清泰认为,此轮央企合并潮的实质,依然是困扰国企多年的政企不分问题。

  陈清泰称,“拼盘”形成的年销售收入,并不能反映企业的竞争实力。企业的合并或淘汰,需依靠市场竞争的手段,决不能只要结果而不要过程。“不管是几家企业,只要依靠的是政府而不是市场,恐怕都干不好,所以归到根子上,还是政企不分的问题。”

  多位接受《财经》记者采访的专家指出,主管部门首先应当清晰划分各类国企的功能定位,再决定是否使用非市场手段进行整合,否则将可能阻碍市场化改革的进程。

  国资改革专家程伟认为,国有企业应当分为战略控制性企业和竞争性企业两种。种,以一航、二航等军工企业为代表。此类企业要体现国家意志和国家竞争力,因此为适应国际竞争而进行适当合并,可以接受。但*种企业,面临国际国内激烈竞争,则应当完全通过市场竞争机制来进行优胜劣汰,而不应当粗暴捏合。

  中海油能源经济研究院首席研究员陈卫东指出,若把中石油、中石化、中海油以及中化四家国有石油化工企业进行合并,“将重回当年石油部的时代,无疑是历史的倒退”。

  国资委企业改革局前局长周放生也认为,主管部门通过合并回避竞争,却无法真切消除竞争,这种做法的弊端将会逐渐显现。“竞争性行业的央企合并后,其竞争依然存在,只是由外而内而已,对于解决产能过剩没有帮助。”

  诸多专家认为,相互杀价等内耗,完全可以通过行业协会的内部协调等方式予以科学解决,这在西方和日本,早已有成熟的经验可资借鉴。

  周放生讲述了其在某国有车企参与模具招标的亲身经历。彼时,周放生所在的车企请日本的模具厂来参与招标,从约十家中选出五家符合技术要求的日企。中方车企就准备开始压价,以使五家日企自相竞争,从而从中获利。但出乎意料的是,在正式商务谈判时,日企已由行业协会进行了内部协调,仅派一家来商谈。作为内部利益协调,其他四家均获得*终收入的20%。

  对央企而言,利润可分,而政绩不可分。如果算总账,相互压价实际既无利润,也难有政绩。周放生称,“中国无需照搬日企做法,但至少日企给了一个启示,并非除了合并别无他法。”

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